És molt probable que el lector hagi passat per allà més d’un cop i de dos, i, per tant, estigui situat. Al Port Vell, just davant del Museu d’Història de Catalunya i del passeig Joan de Borbó per una banda, i de l’Aquàrium per l’altra, hi ha una llengua gegant d’aigua que acull una marina espectacular de superiots de luxe. Les embarcacions són ben visibles perquè estan literalment dins de la ciutat: un nen de deu anys que els llancés una pedra segurament hi arribaria. El que segur que no podria fer és tocar-les amb les mans, perquè l’espai està bunqueritzat i és impossible accedir-hi sense passar un control molt estricte. Són 121.738,43 metres quadrats privatitzats perquè hi amarrin fins a 73 superiots. Una superfície de 12,5 hectàrees –incloent la làmina d’aigua–, equivalent a 9,5 illes de l’Eixample, gestionada per un fons d’inversió de Mònaco i participada per un oligarca rus del petroli.
A qui se li va acudir que això era una bona idea, quan, i per què?
Abans dels superiots, la zona era una marina normal d’embarcacions esportives petites i mitjanes, amb capacitat per a 413 amarraments, en mans de l’empresa Marina Port Vell S.A. La propietat era de FCC i Caja Madrid, amb participació minoritària del Port, i el negoci era la venda i lloguer dels amarraments. En tinc record personal. Quan vivia a la Barceloneta (1997-2000), s’hi podia passejar sense massa traves, era un espai amable i tranquil, integrat al barri i a la ciutat. Les embarcacions eren modestes i no feien barrera visual. Les nits de temporal de vent, des del barri senties el soroll del balanceig violent dels màstils. No era una zona conflictiva en cap cas, a diferència de l’entorn del Maremàgnum, per posar un exemple dins del mateix Port Vell.
El primer episodi d’aquesta història de superiots i oligarques comença l’any 2010. Alcalde, Jordi Hereu (PSC). President del Port, Jordi Valls (PSC). President de la Generalitat, José Montilla (PSC). En el marc d’aquest paisatge polític d’hegemonia socialista, el fons d’inversió britànic Salamanca Group compra Marina Port Vell S.A, amb la intenció declarada de convertir l’espai en un aparcament de superiots de luxe. (Després es va saber que Salamanca Group havia actuat com a pantalla del comprador real, l’oligarca rus del petroli Vagit Alekpérov). Ajuntament, Port i Generalitat s’hi posen bé i inicien tràmits, però mai sabrem com haurien gestionat el projecte, perquè entre desembre de 2010 i maig de 2011 el panorama polític es capgira i les tres institucions implicades canvien de mans: a l’Ajuntament, Xavier Trias (CiU); al Port, Sixte Cambra (CiU), i a la Generalitat, Artur Mas (CiU).
És quan el projecte accelera de debò, malgrat l’oposició activa de la plataforma ciutadana “Defensem el Port Vell”. Tant el Port com l’Ajuntament fan les modificacions administratives i urbanístiques que calen, i la marina de luxe acaba tirant endavant amb els vots a favor de CiU i PP (majoria absoluta) en un ple de l’ajuntament el dia 1 de febrer de 2013.
— “
El projecte de marina de superluxe accelera quan CiU es fa amb l’alcaldia (Xavier Trias) i amb la Generalitat (Artur Mas)
”
Ja hem contestat, doncs, dues de les tres preguntes: a qui se li va acudir que era una bona idea, i quan.
Però, i el perquè? Com es va justificar?
En nom de l'ajuntament, va ser el tercer tinent d’alcalde i vicepresident del Port, Antoni Vives (CiU), qui va liderar la defensa del projecte durant tota la tramitació. En una intervenció davant del sector internacional dels superiots al Monaco Yacht Show, l'any 2012, Vives destacava la possibilitat de tenir un port per al luxe "en el mateix cor de la ciutat", no als afores, i ho il·lustrava amb la proximitat a peu del Museu Picasso i del mateix Ajuntament. I, atenció, definia Barcelona com "un lloc on es pot ajuntar la riquesa de la cultura i la cultura de la riquesa".
Bàsicament, els arguments polítics a favor de l'operació van ser quatre. Primer, el clàssic de les xifres d’inversió i creació de llocs de treball, basades en les promeses del promotor, no en cap informe independent; en segon lloc, encara que amb ulls d’avui pugui semblar una broma, es va dir que la marina de luxe era una activitat alternativa al monocultiu turístic; tercer, l’oportunitat de competir en el sector del luxe (va ser molt comentada la frase de l’alcalde Trias sobre els superrics: “què preferim, que se’n vagin a Montecarlo?”); en línia amb l’argument Montecarlo, es defensava que per a ser competitius calia que els superiots poguessin entrar fins a la cuina de la ciutat, i per tant es descartava que la marina anés a zones més allunyades, havia de ser allà; el quart i darrer argument, i aparentment el més consistent, va ser que la marina de luxe faria una contribució clau a la creació d’un “cluster nàutic” potent radicat a Barcelona. I aquí es citava explícitament una altra empresa, Marina Barcelona 92 S.A., que és l’altra gran protagonista d’aquest article.
— “
Es defensava que per a ser competitius amb Montecarlo calia que els superiots poguessin entrar fins a la cuina de la ciutat, i per tant es descartava que la marina anés a zones més allunyades, havia de ser allà.
”
L’operació, deien Ajuntament i Port, havia de servir per portar clients a les drassanes de Marina Barcelona 92 S.A. (d’ara endavant, MB92), dedicades al repair & refit (reparació i reformes) de grans embarcacions. MB92 opera des de 1992 a la zona del port més propera a l’actual hotel Vela. La companyia va ser fundada per l’empresari i financer català Jordi Ventosa Garí, i avui és propietat al 100% de Squircle Capital, una gestora de capital amb seu a Luxemburg.
En aquest punt de l’article, demanem al lector que ens acompanyi cap a la infografia d’en Roger Tugas, on es pot apreciar la ubicació sobre el mapa tant del pàrquing de superiots (Marina Port Vell S.A.) com de l’empresa de refit MB92. Són veïnes, però no tenen res a veure l’una amb l’altra. MB92 és la mena d’empresa que l’informe Fènix posaria d’exemple del que necessita el país. És considerada com la millor o una de les millors empreses del món en la seva especialitat. Els superrics fan cua de mesos, i de vegades d’anys, per portar-hi les seves embarcacions de gran eslora. MB92 repara, però sobretot remodela, igual que les empreses de reformes de cases i pisos, però en versió superiots. Molts milionaris impacients, en comptes de fer-se construir un iot nou, que és un projecte d’anys, en compren un de segona mà i el porten a MB92 perquè els hi converteixen en una peça única.
La Marina del Port Vell ha viscut una transformació accelerada i molt notable. En dues tongades, ha passat de les 410 places per a iots a tan sols 73, dels pantalans a tan sols un, com es poden comprovar en els tres mapes cronològics. Tot per acomodar progressivament l’espai per als superiots de luxe.
Per fer la seva feina amb puntualitat i excel·lència, MB92 aixopluga, dins de les drassanes, quaranta-tres empreses proveïdores altament especialitzades en totes les tasques que poden arribar a intervenir en el procés. Parlem d’oficis com ara fusters navals, electricistes, bussejadors, soldadors, pintors de casc, pintors d’interiors, tècnics d’aire condicionat naval, dissenyadors d’interiors, enginyers navals, tècnics de manteniment d’infraestructures portuàries, tècnics de medi ambient i sostenibilitat, tècnics de duanes, tècnics de logística, tècnics d’IT (els iots tenen sistemes informàtics molt sofisticats), tècnics d’electrònica, mecànics navals, tècnics hidràulics, envernissadors, i un llarg etcètera. Un dia de molta activitat –que són la majoria–, en el recinte de MB92 hi pot haver entre vuit-centes i mil persones treballant, la gran majoria locals. Un espectacle que hem pogut presenciar en primera persona, guiats per una representant de l’empresa. Per cert, molts estudiants de cicle formatiu de l’excel·lent Institut de Nàutica de Barcelona, que té les instal·lacions just al costat, fan les seves pràctiques professionals a MB92 i acaben contractats per les empreses proveïdores.
Aquesta és l’empresa que, segons els polítics impulsors de la Marina Port Vell, necessitava tenir al costat un pàrquing de superiots de luxe per “fer cluster”. La veritat, però, és que la marina i el refit són dues activitats desconnectades. Quan el pàrquing del Port Vell comença a operar, al 2013, ja feia anys que MB92 era una empresa top mundial. Simplement, unes drassanes industrials de refit no necessiten estar al costat d’una marina de superiots.
El refit es programa amb mesos d’anticipació. El vaixell a reparar o reformar ha d’arribar el dia i l’hora convinguts, i entra directament a la drassana, que es compromet a tenir-lo llest un dia determinat. Des de 1992, els clients de MB92 arriben de l’altra punta del planeta atrets per l’expertesa tècnica de l’empresa, no són iots que estan de pas en desplaçament d’oci i aprofiten l’escala al pàrquing de luxe per passar pel mecànic. Arriben, són reparats i reformats durant dies, setmanes o fins i tot mesos, i marxen. Ho feien molt abans de la marina de luxe i, segons els mateixos responsables de MB92 han explicat a Pròxima Estació, ho continuarien fent encara que la marina desaparegués.
— “
Els clients de MB92 arriben de l’altra punta del planeta atrets per l’expertesa tècnica de l’empresa, no són iots que estan de pas en desplaçament d’oci i aprofiten l’escala al pàrquing de luxe per passar pel mecànic.
”
Malgrat l’evidència, però, l’argument de 2013 es continua repetint avui. L’abril d’aquest any, quan els vam contactar per primer cop fent preguntes sobre la marina de luxe, els responsables del Port Vell ja ens van parlar de les sinergies estratègiques amb MB92. I la setmana passada, quan els vam preguntar formalment pels avantatges de la marina per a la ciutat i si es plantegen un canvi d’ús, van respondre el següent per escrit (les negretes són d’ells): “qualsevol decisió prioritzarà la continuïtat d’aquest model sectorial, ja que no es tracta d’un servei aïllat, sinó d’una infraestructura tractora indispensable per a l’activitat de reparació (refit), i la potenciació de la indústria nàutica d’alt valor. Mantenir aquest espai és clau per consolidar Barcelona com a capital de l’Economia Blava, protegint els llocs de treball i les inversions realitzades”. I també: “la presència permanent d’aquestes embarcacions és el motor essencial que nodreix les instal·lacions industrials de manteniment del Port, com MB92, una de les drassanes més importants del món”.
Són afirmacions que no aguanten el contrast amb la realitat: la marina de luxe no és el motor essencial que nodreix MB92. Els clients de les drassanes de refit no provenen, ni abans ni ara, ni directament ni indirecta, de la recent activitat veïna d’amarraments de luxe, sinó del prestigi acumulat durant dècades. MB92 ja era líder mundial molts anys abans que la Marina Port Vell fos ni tan sols una idea de negoci al cap d’un oligarca rus del petroli.
En la nota que ens ha enviat, el Port cita altres tres avantatges del búnquer de superiots: “permet al Port extreure el màxim rendiment eficient i ordenat d’uns molls històrics”, “les taxes derivades aporten recursos significatius per millorar el conjunt del Port Vell”, i “facilita la implantació pionera de serveis com el bunkering de biocombustibles i la futura electrificació de molls”.
I de qui és, avui, la Marina Port Vell S.A? Segons ens ha confirmat el Port, l’accionista majoritari actual, amb un 52% de la propietat, és la gestora de fons Mirazur Capital, amb seu a Mònaco, dirigit per Aldo i Flavio Bennini, pare i fill, tots dos especialistes en gestió de grans fortunes. Les informacions periodístiques situen el 48% restant a nom de MIS Nominees, una societat luxemburguesa de la firma britànica de custòdia Multrees, que guarda inversions per compte de clients que no fa públics. Quan va entrar a la marina, el 2017, l'operació va presentar aquest soci com un fons regulat del qual era beneficiària la família de Vaguit Alekpérov. Aquest oligarca rus del petroli, a qui Forbes estima una fortuna de 29.500 milions de dòlars, té els actius congelats al Regne Unit i prohibida l'entrada al país, per les sancions britàniques arran de la invasió russa d'Ucraïna.
Marina Port Vell S.A. explota el recinte a través d’una concessió que ha estat prorrogada dues vegades, la darrera fins a 2036. Hem preguntat al Port quant ingressa per la concessió, però ha evitat donar una xifra, malgrat que es tracta d’una empresa pública. Sí que ens ha explicat que la concessionària paga una taxa d’ocupació del sòl de la làmina d’aigua, i una taxa d’activitat variable “que es calcula com un percentatge sobre els ingressos d’explotació de la marina, garantint que el Port participi directament de la rendibilitat i l’èxit econòmic de la infraestructura”. És a dir, com més bé va la marina, més ingressa el Port. Però no hem pogut esbrinar si es tracta de quantitats rellevants dins del pressupost de la institució, perquè els comptes anuals no ho desglossen clarament i, com hem dit, l’empresa ha evitat respondre la pregunta directa que li hem adreçat.
Fins aquí, els fets. I el futur?
Com hem dit, els amos de Marina Port Vell S.A. tenen la concessió garantida fins a 2036, gràcies a la darrera pròrroga de la concessió, signada l’any 2021 per l’aleshores president del Port, Damià Calvet (CiU). Barcelona sembla haver normalitzat la privatització (bunqueritzada) d’una peça urbanística gegant i de gran valor estratègic, en ple centre de la ciutat i a tocar de quatre barris populars: Barceloneta, Born, Gòtic i Raval. L’alcalde actual, Jaume Collboni (PSC) no ha fet cap referència al tema en tot el mandat, i el Port –ho deixa clar en la nota que hem rebut– no té cap intenció de replantejar-se’n l’ús.
És possible, després de 2036, un model alternatiu a la marina de luxe? D’entrada, caldria una majoria política a l’Ajuntament i la Generalitat que ho volgués (el govern català designa el president del Port i quatre vocals del consell d’administració). La segona condició seria que existís un projecte alternatiu per a aquells molls que fos sòlid i, en comparació amb els superiots, imbatible des del punt de vista de l’interès general. Pròxima Estació ha consultat molts experts i agents de la ciutat per redactar aquest article, i podem afirmar que aquest projecte alternatiu, avui, no existeix.
— “
La concessió de la marina de superiots és vigent fins a 2036. A dia d’avui no hi ha, per part de ningú, cap projecte alternatiu per recuperar aquests molls per a l’interès general.
”
HI ha exemples al món que podrien ser inspiradors? Molts. A Southampton (UK) i a Rotterdam (Països Baixos), per exemple, els estudis universitaris relacionats amb les ciències del mar estan ubicats dins del port, amb comunitats acadèmiques de més de 1.000 persones. Aquí tenim la facultat de Nàutica (UPC) ubicada al pla de Palau, a dos minuts caminant de la Marina Port Vell, però els estudiants han d’anar a fer les pràctiques de taller a l’altra punta del port, més enllà de l’hotel Vela, perquè els molls que tenen davant estan privatitzats per als superiots.
A Bristol (UK) tenen l’Underfall Yard, un recinte del port històric que funciona com a espai productiu: acull activitats de construcció d’embarcacions, enginyeria naval, treball del metall i formació. El gestiona una entitat sense ànim de lucre, l’Underfall Yard Trust, que lloga la major part dels edificis a empreses marítimes. A Ostend (Bèlgica) han creat l’Ostend Science Park, centrat en l’alta tecnologia aplicada al negoci i la ciència marítims, incloent-hi una incubadora d’empreses d’economia blava. I a Baltimore (EUA), el Downtown Sailing Center ofereix un programa educatiu en activitats marítimes, amb una flota comunitària d’embarcacions. Un tipus de projecte, aquest darrer, que situat just davant de la Barceloneta, el Gòtic i el Raval, podria fer molt servei als infants i joves del barri. Cal recordar, també, que malgrat tenit una història pesquera espectacular, que arrenca abans de la Bàrcino romana, Barcelona no té un museu de la pesca, ni tampoc, per exemple, un centre d’investigació de la cuina del mar.
La pregunta correcta, doncs, no és si hi ha alternatives als superiots, sinó, com sempre en política, si es vol que n'hi hagi. Ho sabrem quan els partits publiquin els programes per a les eleccions muncipals de maig de l'any que ve.
Eduard Voltas
és periodista i director de Pròxima Estació.
